一、物流行业投资现状

（一）固定资产投资现状

2014年我国交通运输、仓储和邮政业实现固定资产投资42984亿元，同比增长18.6%。

2014年交通运输经济运行总体平稳，交通固定资产投资保持较快增长。全年全国完成铁路公路水路固定资产投资25259.51亿元，比上年增长12.6%，占全社会固定资产投资的4.9%。全年完成铁路固定资产投资8088亿元。其中，铁路建设投资6623亿元，比上年增长12.6%。

2015年，铁路建设各项目标全面完成，实现圆满收官。全国铁路完成固定资产投资8200亿元，投产新线9000多公里，新开工61个项目。铁路总公司表示，2015年铁路投资保持强劲势头，新开工项目顺利实施。在各方面的大力支持下，全年铁路建设所需资金全部得到落实。

2016年6月，全国交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额年度累计22376.00亿元，同比增长率12.00%。

2013-2016年交通运输、仓储和邮政业固定资交投资情况

（二）外资进军中国市场

随着物流市场开放的深入，目前外资物流企业投资方式由最初参股，发展到控股、独资。在华开展业务已不仅仅是着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，对我国整体物流市场进行全方位的系统化投资。

近年以来，亚致力、DHL、TNT、FedEx等外资物流巨头，或以收购本土物流企业，或者建设区域物流分拨中心等方式，在中国内地展开了新一轮的“圈地运动”。

外资物流企业的逆流而上，一方面是本土物流企业面对经济下滑和行业不景气的双重压力，使外资物流巨头的“招安”代价更小；另一方面中国政府一系列经济刺激政策，使中国经济显示出强劲的复苏迹象。通过收购的方式完善其在华的产业链，无疑有助于占据更多的物流资源和掌握市场主导权。

从目前外资物流企业在华发展业务来看，其扩张的方式主要有两种：一是业务自然增长，另一个是非自然增长--并购。“并购”无疑更被偏爱，而“业务自然增长”的扩张方式也可能是为弥补或完善原有网络结点的服务能力。如TNT和DHL的区域性物流中心。

因为完善的网络布局在某种程度上决定着其服务质量。特别是一些国内快递业务，白热化的市场竞争对网点数量和密度的要求更高。以中外运敦豪为例，其在国内已经有400多个网点，主要是经营国际快递业务，但对于日益增长的物流需求，以及客户对服务质量越来越高、服务内容越来越丰富，这些网点仍显得较为稀疏。而全一快递拥有的直营网点，正好弥补了中外运敦豪的不足。

与中外运敦豪收购全一快递相似，外资物流企业往往选择国内物流行业某一领域的内佼佼者作为并购对象。如，百岁物流在国内化工物流领域可谓一枝独秀；华宇集团则是国内最大的公路运输商；耶路全球收购的上海佳宇物流有限公司，是中国最大的整车和零担货运陆路运输服务供应商之一……

外资物流企业在国内最大的障碍就是网络资源的缺乏，自建网络不但成本较高，而且速度较慢。通过并购的方式，在实现低成本迅速扩张的同时，而且也接手了大量的客户资源，可谓是一石二鸟。而无论哪种投资，都可见外资物流企业跑马圈地，意在长久占据中国市场。

二、行业投资成本效益分析

（一）国内物流费用现状

2015年，社会物流总费用10.8万亿元，比上年增长2.8%。其中，运输费用5.8万亿元，保管费用3.7万亿元，管理费用1.4万亿元。对于社会尤为关心的物流费用占GDP的比重，通报显示，2015年社会物流总费用与GDP的比率16.0%，比上年下降0.6个百分点。

2010-2015年中国社会物流总额（万亿元）

近年来，全国物流费用占GDP的比重逐渐降低，不过，单纯从绝对数据来看，占比依然较高，总体变化不大。尤其相比于世界发达国家，中国的物流成本依然较高。这一问题一直备受诟病，国内物流成本占生产成本的比例高达30%-40%，而这个数据在西方发达国家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企业的市场竞争力。

2010-2015中国全社会物流总费用占GDP的比重（%）

按理说，物流行业繁荣，说明经济活跃，但如今物流行业繁荣的同时，高物流成本也受到关注。对此一个自然而然的推论是，物流企业过高的利润空间提升了物流总费用，但现实并非如此，如今物流企业竞争异常激烈，行业供过于求，企业的利润空间越来越狭窄。

2006-2015年快递单价由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅达53.5%，年均复合降幅达到8%。截至2016年一季度，快递单价依然在持续下降。单价的下降导致快递企业利润不断被压缩，国内快递行业平均利润率已经从2006年的20%下降到2016年的3%至5%。

2008-2014年中国快递业务收入

（二）物流高成本缘由

物流成本居高不下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。导致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于体制造成的物流基础平台分割，物流效率低下。

现在，我国许多产品由于生产批量大，劳动力成本低，在国际上很有竞争力，大量贸易顺差与此有关，而与此很不相适应的是，我国的物流成本却大大高于发达国家，在综合成本中起的是抵消作用。在一般的社会产品中，我国的人力资源成本相当于发达国家的五分之一，而生产成本中含的物流成本高于他们三倍（我国的物流成本占生产成本的40%左右，而发达国家仅占10%）；在社会流通领域，我国物流成本占GDP的比重接近20%，美国不到10%，也比发达国家高出近一倍。因此，解决物流障碍，把这部分物流成本压缩下来，不仅可以大大提高国民经济的总体运行水平，还将使我国在国际竞争中提升一个层次。

从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。

更需要高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。这种分部门管理的体制，在不同方式转换时，就显得比较费劲了。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本与国外比，肯定是便宜的，而在复杂的现代生产中，它必须经过多种方式的转换，比如通过铁路把集装箱运到某地火车站，然后用汽车运到港口，然后再通过水运送到异地，这个过程中，如果不能有效转换衔接，每转换一次，就增加一次成本。

现代物流是让物流资源全部进入市场，通过市场优化资源配置，而我国目前不是按市场规律组织管理物流资源，物流环节衔接差，运转效率因此大为降低。其实，铁路、公路、集装箱、机场、港口等都是物流市场的载体，这些资源应全部进入市场，在市场上能自由买卖，通过市场对物流资源优化配置，而现在，行政管理体制把这些基础资源分割了，横向的经济联系常常被纵向切断。

比如现有的铁路网与公路网接点不同，各自规划，甚至完全分离，相互之间转换起来很困难，需要不断地重新装卸、运输和组织，由此带来一系列问题。

不能从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效地整合和系统化，而原先的系统化能力早已不能适应现代经济发展，这正是我国付出高昂物流成本的重要原因。

对企业来说，这种基础资源分割最直接的后果就是他们往往选择单一途径以避免衔接中产生新的成本。比如只用公路运输，这也是公路超载超限屡禁不止的重要原因。其实，从我国能源政策来说，长距离甚至几千公里的公路运输是很不经济的，然而由于几个系统的衔接困难，彼此不能形成有效网络，企业不得不选择单一方式。在某种意义上，屡禁不止的超载超限正是我们物流基础平台没有系统化、彼此处于分割状态付出的昂贵代价。在现代物流的发展中，体制障碍表现得越来越突出。

另一方面，随着国际化程度越来越高，国内企业要更多地与国际物流有效接轨，比如国际海运到我国港口把货物放下，应该是“宜铁（路）进铁（路），宜公（路）进公（路）”，而我国到港货物现在基本依靠公路，铁路集装箱是独立系统，与国际海运集装箱基本分割，而且手续非常繁琐。在这种分割的状态中，我国物流大规模、低成本的运输优势不得不流失和消耗。很多人并没有意识到，解决体制障碍，比建设一条新铁路、新公路、开辟一条新航线重要而且迫切得多。

当前，应尽快从体制上打破分割，为物流企业创造一个系统化的平台。只有从体制上解决这个问题，现代物流的建设和发展才能从目前的低层次、高成本状态中获得突破。